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柴油机总师推动中国走向重卡时代【资讯】

发布时间:2023年01月16日    点击:[1]人次

柴油机总师:推动中国走向“重卡时代”

37岁的张英是发动机科研领域不多见的“女将”之一。

这位潍柴动力股份有限公司(下简称潍柴集团)发动机研究院的产品总师,主持的是“蓝擎WP12/13”发动机。蓝擎,英语单词land king 的音译,意指陆地之王。

它是中国汽车柴油发动机的一个集大成之作。如果把目光延伸到二三十年前中国重型卡车的襁褓年代,从那时起,耗尽无数中国柴油发动机工程师光阴的研发攻关,终于在此处收获了前所未有的成就感。

如果不是一些阴差阳错,张英现在很可能站在黑龙江某个乡镇的讲台上教书,“我从来没想过会成为一个国产发动机项目的总师。”

在那些流逝的时间里,甚至还在张英进入位于潍坊的这家发动机总成企业之前,中国人就开始为这个项目做扎实积累。

漫长的引进、消化、吸收,其间伴随着沉重的挫折,张英和她的“蓝擎”正是最后冲刺的见证者和参与者。

有炮没车

张英出生在黑龙江嫩江县的一个小村庄,父辈籍贯山东济宁,“闯关东”时北上黑龙江。用她的话说,“来潍坊,也算回到老家。”

三岁那年失去母亲,张英在只有父亲和哥哥的世界里长大。虽然学习成绩总是班里的第一名,但初中毕业那年为了减轻家庭负担,她要考不需学费的师专。

报考师专名额有限,老师并没有通知她。“对一个小姑娘来说,当时太失望了。”张英回忆说,自己曾经哭得暂时失明。

一度打算退学,最终在父亲鼓励下,张英读完了高中。

就在张英纠结于人生选择时,上世纪90年代末,位于山东潍坊的潍柴集团也陷入低谷。

这家企业那时已经掌握了国内最先进的10升大排量发动机技术。

然而,受公路状况以及运输能力等限制,国内汽车柴油发动机的市场上限一般为8升排量——大约是荷载8吨以下的卡车,大排量技术并没有得到市场认可。

“那时中国的卡车还没有进入重卡时代,但从欧美国家的发展可以看出趋势,重卡已经遍地都是了。”潍柴集团副总裁佟德辉告诉《瞭望东方周刊》,“到2003年我们开始做蓝擎WP12时,在国内10升发动机还是偏大。当时同行都在花大价钱做7升的机器。”

配备大排量发动机的重型卡车,通常被视为“国家流动的血液”——正如人们往往称高速公路是“国家的血管”。

发动机则是汽车的核心零部件,毛利率在20%到30%之间,是整车其他部分利润总和的两倍以上。因此,国外先进企业在这个领域构筑了很强的技术壁垒,国内企业很难引进核心技术。

另一方面,由于重型卡车具有广阔的军用市场——除运输车辆外,也在工程、通讯乃至导弹等武器部署方面普遍使用,因此其发动机往往成为一个国家汽车产业的关键技术。

这样,虽然改革开放后的经济快速增长刺激了基础建设、高速公路、物流运输业的发展,从而带动了对汽车、尤其对重型卡车的需求,但种种原因之下,中国人自己的大排量柴油发动机技术一直难以令人满意。

一直到“十二五”初期,中国每年从国外进口的重型车仍超过5000辆,平均价格在50万元人民币以上,远高于国产同类车辆20万元的平均价格。

有这样一个故事:上世纪80年代李先念视察部队,看到火炮是国产的,牵引车却是进口的,说:“有炮没车也白搭。”

美国高速晚间全是重卡

高考那年,张英又打算报考师范学院,阴差阳错被第二志愿佳木斯大学汽车工程专业录取。

四年后,这个曾经一心想当教师的女孩与山东一家车企签订了三方就业协议。

那个闷热的夏天,张英一个人带着行李第一次回到了祖籍所在地,对未来满怀憧憬——终于可以赚钱养家了。

然而,由于一个意外,张英又被这家企业拒绝。“我不能没有工作,我求他们说,让我干什么都行,扫地倒水都行。”

走出单位大门,张英甚至分不清这座城市的东南西北。她站在马路中间,嚎啕大哭。

转机来了。同学告诉她,潍柴集团也在招人。出乎意料地顺利,她成为这家中国最著名发动机企业的一员。

“那时身上只带了来的路费。”张英说,自己只能借钱回黑龙江处理档案问题,又坐了30多个小时火车回到佳木斯,“下车时,小腿已经肿了,到一个同学家里,饭也没吃,趴下就睡着了。”

这是2002年,潍柴集团招兵买马,筹备研发蓝擎发动机。这个项目最终于第二年启动。

“在这之前是十多年的努力。其实对发动机行业而言,没有领先十年的技术储备,是基本不可能做起来的。”佟德辉说,虽然当时景况艰难,但到2000年他到美国考察,晚上赶路时发现高速公路上跑的全部是重卡,“所以我们判断这个市场很大,也是国内未来的方向。”

这样,虽然之前的尝试没有得到足够回报,在这个抉择关口,潍柴集团还是决定继续挺进大排量汽车发动机。

“蓝擎”由此上马。

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